Tinkamas automobilis, netinkamas dešimtmetis: 5 „atstumtieji“, kurie perrašė kolekcinę rinką

Ne naujiena, kad dalis automobilių kolekcininkų ir investuotojų dairosi modelių, kurie savo laiku buvo nesuprasti ir neįvertinti – kaip, pvz, mūsų neseniai parduotas Porsche 928. Nors prieš keliasdešimt metų jis buvo laikomas prieštaringu nukrypimu nuo ikoniškosios 911 linijos, šis „sausumos ryklys” su tobulu 50:50 svorio pasiskirstymu iš naujo pradeda atrasti savo gerbėjų ratą ir tikrąją rinkos vertę. Apie 928 technologinį genialumą ir istorinę jo reikšmę plačiai aprašėme šiam modeliui dedikuotame straipsnyje „Porsche 928 S4 – drąsiausias gamintojo posūkis“.

Tačiau 928 nėra pirmasis, patyręs ankstyvojo skepticizmo kartėlį. Šie penki modeliai jau yra įveikę šį nelengvą kelią. Jie – tarsi istorinis metraštis to, kas nutinka, kai kolekcinė rinka pagaliau atsibunda ir pamato, koks automobilis buvo iš tiesų. Nuo technologinių „Citroën SM“ ambicijų iki preciziškos „Honda NSX“ inžinerijos – tai dabar legendiniais laikomi „atstumtieji“, visam laikui pakeitę kolekcinį kraštovaizdį ir įrodę, kad automobilių pasaulyje laikas yra esminis faktorius.

BMW M1: nuo lenktynių trasų iki kolekcininkų olimpo

• Gamybos metai: 1978-1981
• Viso pagaminta: 453 vnt. (399 vnt. skirti gatvėms, 53 – lenktynėms)
• Vidutinė vertė: €498,200 | Rekordinė kaina: €788,000+ (už gatvei skirtą modelį)

BMW M1 tobulas pavyzdys automobilio, kurio pirminę paskirtį negailestingai pakoregavo netinkamai susiklosčiusios aplinkybės. Nors inžinieriai M1 konstravo kaip tikrą automobilį gatvėms, lenktynių DNR buvo įausta į kiekvieną jo kėbulo liniją ir anglies pluošto panelę, siekiant kvalifikuotis Miuncheno „Group 4“ ir „Group 5“ lenktynėms.

Gamybos kelias iškart susidūrė su realybe. Partnerystė su „Lamborghini“ žlugo dėl pastarojo finansinių sunkumų, tad gamyba buvo skubiai nukreipta per mažesnių Italijos kėbulų gamintojų grandinę ir užbaigta „Baur“ gamykloje Vokietijoje. Kai M1 buvo paruoštas trasai, lenktynių klasė, kurioje jis turėjo dominuoti, jau nebeegzistavo.

Vis dėlto legendinė „Procar“ serija (parodomosios 1979–1980 m. „Formulės 1“ lenktynės) suteikė automobiliui antrąjį šansą parodyti savo galimybes. F1 žvaigždėms Niki Lauda ir Mario Andretti varžantis identiškais M1 modeliais, automobilis įgavo legendos viduryje montuojamo varikliu statusą. Šiandien kolekcinių automobilių rinka tai vertina su kaupu: originalūs, turintys dokumentuotą istoriją ir, idealiu atveju, lenktyninę praeitį modeliai vertinami įspūdingomis sumomis, o M1 laikomas pirmąja BMW M ikona.

Citroën SM: technologinė utopija, pralenkusi savo epochą

• Gamybos metai: 1970-1975
• Viso pagaminta: 12,920 vnt
• Vidutinė vertė: €33,200 | Rekordinė kaina: €201,700 (£174,632) už itin išskirtinį egzempliorių su dokumentuota istorija

Citroën SM atrodo tarsi atvykęs iš alternatyvios, itin pažangios realybės. Gamintojas išdrįso sujungti hidropneumatinę pakabą, priekinius varančiuosius ratus, Maserati V6 variklį ir revoliucinę DIRAVI vairavimo sistemą į automobilį, kuris atrodė kaip radikalus inžinerinis manifestas, o ne dar vienas rinkai skirtas modelis.

SM buvo automobilis, kurį kuriant kompromisams nebuvo vietos. Dėl hidropneumatinės Citroën sukurtos pakabos, kurioje vietoj tradicinių plieno spyruoklių naudotas slėgiu suspaustas skystis, automobilis keliu sklendė tarsi skraidantis kilimas. Tuo tarpu DIRAVI izoliuoto vairavimo sistema saugojo vairuotoją nuo kelio duobių ir nelygumų, aukšto slėgio skysčio pagalba grąžinant vairą į centrą. Jautri greičiui ir savaime susicentruojanti sistema nereikalavo beveik jokių vairuotojo pastangų važiuojant nedideliu greičiu ir tolygiai standėjo automobiliui greitėjant.

Tačiau tokia ambicija turėjo savo kainą. Sudėtinga hidropneumatinės pakabos priežiūra ir Maserati variklis aštuntojo dešimtmečio naftos krizės metu, paralyžavusios prabangių automobilių rinką, lėmė vangius SM pardavimus. Po Citroën restruktūrizacijos ir Maserati pardavimo SM projektas buvo uždarytas. Kolekcininkai šiandien medžioja originalius, techniškai tvarkingus Europos rinkai skirtus modelius su mechaninėmis pavarų dėžėmis ir dokumentuota serviso istorija. Visas SM žavesys slypi tuose techniniuose sprendimuose, dėl kurių savo laiku SM atrodė pernelyg keistas, kad būtų sėkmingas.

Jaguar XJ-S: iš pirmtako šešėlio į pripažinimą

• Gamybos metai: 1975-1996
• Viso pagaminta: 115,413 vnt.
• Vidutinė vertė: €12,100 | Rekordinė kaina: €120,500 už retą, nedaug pravažiavusį 1989 m. 5.3 V12 kabrioletą.

Jaguar XJ-S – įrodymas, kad kolekciniam statusui nereikia ribotos gamybos apimties. Šis dvidešimt metų gamintas Jaguar flagmanas susidūrė su vienomis blogiausių aplinkybių modelio išleidimo metu: pasaulinė energetikos krizė buvo negailestinga besočiams V12 varikliams, tuo tarpu ambicija pakeisti legendinį E-Type buvo sutikta su dideliu prekės ženklo entuziastų priešiškimu . Tai nebuvo E-Type – joks kitas automobilis negalėjo juo tapti – ir pirkėjai tai pasakė iškart.

XJ-S iš tiesų buvo rafinuotas, itin greitas, ilgoms distancijoms skirtas „Grand Tourer“ su savitu, į E-Type nepanašiu charakteriu. Jam prireikė dvidešimties metų, kad  išlįstų iš savo pirmtako šešėlio ir taptų pripažintu ir vertinamu Jaguar modeliu.

Jaguar XJ-S. Foto: Classic.com

Nors daug pravažiavę automobiliai kainuoja palyginus nuosaikiai, ant aukščiausio laiptelio puikuojasi išskirtinės specifikacijos XJ-S variantai: ankstyvosios V12 kupė, XJ-CS Targa ir kabrioleto versijos bei itin nedidelio tiražo limituoti modeliai. Tarp labiausiai ieškomų – vos 100 vnt XJR-S Le Mans Celebration versija, skirta paminėti 1988 m. Jaguar pergalei Le Mans lenktynėse.

The BMW E31: šedevras, kantriai laukęs pasaulio pripažinimo

• Gamybos metai: 1989-1999
• Viso pagaminta: 30,621 vnt
• Vidutinė vertė: €36,500 | Rekordinė kaina: €152,400

The BMW E31 8 Series was engineered without a budget, built as a technological showcase. It was BMW’s flagship coupe: with a dramatic CAD-designed wedge shape, pop-up headlights, V12 power, and advanced electronics, it arrived as the most technically complex car the company had ever brought to market.

BMW E31 8 Series buvo kuriamas be biudžeto apribojimų, siekiant pademonstruoti BWM technologijų galimybes. Tai buvo techniškai pats sudėtingiausias iki šiol BMW sukurtas automobilis: flagmanu turėjęs tapti kupė išsiskyrė įspūdinga skaitmenine CAD programa suprojektuota pleišto forma, pakeliamais žibintais, V12 galia ir pažangia elektronika.

Tačiau komercinė realybė buvo negailestinga: dėl itin aukštos kainos, sudėtingos konstrukcijos ir ekonominės recesijos, smukdžiusios prabangių V12 modelių paklausą, E31 taip ir nesulaukė masinio pirkėjų pripažinimo. Be to, automobilį lydėjo „tapatybės krizė” – pirkėjams buvo sunku jį klasifikuoti tarp sportinių M modelių ir komfortiškų 7 serijos sedanų. Dėl šių priežasčių BMW nusprendė neinvestuoti į tolesnį modelio vystymą, 1999-aisiais nutraukdama 8 serijos gamybą ir palikdama ją istorijai kaip brangiai kainavusį, bet vizionierišką technologinį eksperimentą.

Praėjus keliems dešimtmečiams, rinkos dvejonės išsisklaidė –  šiandien E31 vertinamas dėl savo dizaino vientisumo ir inžinerinių sprendimų. 850CSi – aukščiausio našumo variantas, turintis 5.6 litro S70 variklį ir mechaninę pavarų dėžę – dominuoja kolekcininkų interesuose ir investicijose, kartu su itin retais „Alpina B12 5.0“ ir 5.7 specialiaisiais modeliais. E31 dabar yra plačiai suprantamas kaip šedevras, kuris tiesiog laukė, kol pasaulis jį pasivys.

Honda NSX: inžinerinis proveržis, tapęs superautomobilių klasikos etalonu

• Gamybos metai: 1990-2005 (Gen 1)
• Viso pagaminta: 18,685 vnt.
• Vidutinė vertė: €67,800 | Rekordinė kaina: €934,375 už 2003 m. antros kartos NSX-R

1990-aisiais Honda pristatė NSX, įkūnijantį provokuojančią idėją – kad superautomobilis gali būti ne tik neįtikėtinai greitas irsu egzotišku identitetu, bet ir būti patikimas bei naudojamas kasdien. Honda šiuo modeliu siekė parodyti precizišką inžineriją, o ne sukurti dar vieną dramatišką, greitesnį ir garsesnį superautomobilį už kitus. NSX puikiai išpildė šią viziją: visiškai aliumininis monokokas, aukštas apsukas (8 000 aps./min.) pasiekiantis V6 variklis su titaniniais švaistikliais ir pedantiškai ištobulinta važiuoklė, prie kurios kūrimo Suzukos trasoje prisidėjo pats Ayrtonas Senna, tapo automobiliu, kurį komfortabiliai galima spausti iki ribos kasdien.

Tokia NSX orientacija į vairuotojo patogumą ir patikimumą buvo per racionali tuometinei superautomobilių kultūrai, kurioje dramatiškai dominavo sunkios sankabos, perkaitę varikliai ir neprognozuojamas sukibimas. Hondos pasiūlytas tikslumas kai kuriems puristams pasirodė pernelyg šaltas ir chirurgiškas.

Nors legendinė pirmoji karta įtvirtino NSX kaip vairuotojo įrankio statusą, vėlesnė antroji karta (2016–2022 m.) demonstravo jau visiškai kitokią technologinę ambiciją su sudėtinga dviejų turbinų hibridine visų varančiųjų ratų sistema.

Kolekcininių automobilių rinkoje vyrauja klasikiniai modeliai su mechanine pavarų dėže, bet itin reti, trasoms skirti „JDM“ (Japonijos rinkai skirti) variantai neseniai pasiekė istorines aukštumas. Nuo vos 49 vienetus siekiančios JAV rinkai skirtos Zanardi versijos iki vėlyvųjų Type S modelių – NSX“ visam laikui pakeitė požiūrį į japonišką inžinerinę kokybę ir itin aukštai iškėlė kartelę, kiek kolekcininkai pasiruošę už ją mokėti. „Broad Arrow“ aukcione užfiksuotas rekordinis rezultatas – daugiau nei milijonas JAV dolerių už nepriekaištingą 2003 m. „NSX-R“ (NA2).

Kolekcinė rinka ne visada iškart apdovanoja inžinerinį genialumą. Prireikia nemažai laiko, kol prityla rinkodarinių nesėkmių, ekonominių krizių ir neteisingų vertinimų triukšmas. Šie penki automobiliai savo vertę įrodė sunkiuoju būdu ir kartu yra tarsi priminimas, kad rinka galiausiai visada viską sudėlioja į reikiamas lentynas. Stebėkim Porsche 928 vertę.